Nel Principato di Monaco la ferrovia arrivò nel 1868: il racconto dello storico sanremese Andrea Gandolfo

Sanremo. Il tradizionale appuntamento con la storia locale a cura dello storico Andrea Gandolfo questa settimana è dedicato all’arrivo della ferrovia nel Principato di Monaco nel 1868, evento di straordinaria importanza storica che avrebbe segnato l’inizio delle fortune turistiche del piccolo stato affacciato sul Mediterraneo.

Ecco dunque il racconto dello storico Andrea Gandolfo sull’arrivo della ferrovia a Monaco: «Fin dalla seconda metà del XVIII secolo molti esponenti dell’aristocrazia britannica avevano iniziato a frequentare i villaggi e le cittadine costiere da Sanremo a Cannes, per trascorrervi la stagione invernale, attratti dal clima mite e salutare di quelle zone. Volendo rimediare all’isolamento e al ritardo economico del Principato, il principe Carlo III, consigliato dalla madre, la principessa Maria Carolina Gibert de Lametz, donna di grandissima intelligenza e capacità, cercò di attirare a Monaco i ricchi turisti che svernavano in Costa Azzurra. Ciò avvenne innanzitutto grazie all’impiego da parte del principe dell’imprenditore e celebre organizzatore di giochi d’azzardo François Blanc, proprietario e direttore del frequentatissimo Casinò di Bad Homburg. Però, nel mettere insieme le basi di quella che sarebbe diventata la Société des Bains de Mer, in grado varare un ampio progetto di attrazioni, era indispensabile migliorare le scarse vie di comunicazione esistenti. Già il 26 aprile 1856, pochi mesi prima di lasciare il trono al figlio e suo successore Carlo III, il principe Florestano I (1785-1856) aveva emanato un’ordinanza sovrana, in cui è menzionata per la prima volta una linea ferroviaria che riguarda il territorio monegasco. Un secondo richiamo è quello contenuto nel “Journal de Monaco”, che nel 1859 scrisse che il governo sardo aveva chiesto l’autorizzazione affinché l’ingegnere civile della provincia di Nizza potesse dedicarsi agli studi necessari all’esecuzione di un passante ferroviario nel territorio del Principato. Un fatto di natura politica, non trascurabile, aveva influito su questa decisione. Dopo l’incontro di Plombières del luglio 1858 tra Cavour e Napoleone III, l’imperatore francese aveva stipulato un trattato di alleanza col Piemonte nel gennaio 1859 e, nell’aprile successivo, aveva iniziato la guerra contro l’Austria insieme all’esercito piemontese. Durante il trasferimento dei numerosi convogli militari francesi verso la zona di operazioni, molti soldati, con armi e bagagli, si diressero in Piemonte attraversando la contea di Nizza e toccando il porto di Monaco. Nel 1859, una terza menzione favorevole al futuro inserimento di Monaco nella rete di comunicazioni d’impianto europeo, è contenuta in un decreto imperiale francese, che sanciva la messa in opera del prolungamento ferroviario, dichiarato di pubblica utilità, nel tratto compreso tra il fiume Varo e Nizza. Il 12 agosto 1859 un successivo decreto assegnò la concessione per la realizzazione della linea ferroviaria tra Tolone e la frontiera del Varo alla nuova società Paris-Lyon-Méditerranée, nata dalla fusione delle due precedenti compagnie Paris-Lyon e Lyon-Méditerranée».

«Il 24 marzo 1860 la Savoia e la contea di Nizza venivano cedute alla Francia in cambio dell’aiuto fornito dal Secondo Impero a Vittorio Emanuele II, primo re d’Italia, nella sua politica di unificazione del paese sotto la corona savoiarda. Il 2 febbraio 1861 i negoziati culminarono in un trattato che mise fine al protettorato savoiardo sul Principato di Monaco. Il territorio monegasco, composto da Monaco, Mentone e Roquebrune, era stato posto sotto il protettorato di quel regno con il trattato di Stupinigi del 1817. In quel frangente, è importante ricordare che il regno francese riconosceva la perenne sovranità del Principato di Monaco, grazie al precedente trattato di Péronne del 1641. Questa sovranità non comprendeva però Mentone e Roquebrune, e le due cittadine furono cedute alla Francia. In cambio di quella drastica riduzione di territorio, il Principato di Monaco ricevette come compenso dall’Impero francese un’indennità di quattro milioni di franchi, la promessa di una stazione ferroviaria sulla linea tra Tolone e la frontiera del Varo, l’impegno a tenere in buono stato la strada che collegava Monaco alla Grande Cornice e quella di costruire una nuova strada carrozzabile, da Nizza a Monaco, la Bassa Cornice, lungo il litorale. Nuove prospettive si aprivano finalmente all’orizzonte, atte a porre fine all’isolamento e alle difficoltà economiche del piccolo Principato. A questo punto, il principe Carlo III cominciò anche a seguire l’idea francese di collegare per via ferroviaria Nizza a Torino. Il primo disegno, che non favoriva Monaco, giacché prevedeva di attraversare la valle del Paillon senza toccare il Principato, fu però abbandonato in favore del progetto di procedere lungo la costa verso Ventimiglia, da dove, attraverso la val Roia, la linea si sarebbe unita alla rete piemontese. La ferrovia sarebbe passata a due passi da Monaco, sopra i giardini della Condamine, a duecento metri dal porto monegasco. La società Paris-Lyon-Méditerranée presentò un progetto preliminare che prevedeva, a Monaco, una stazione nel quartiere della Colla, da dove, attraverso un rialzo alto diciassette metri, la linea avrebbe tagliato in curva, diagonalmente, la Condamine e, superata l’ansa di Santa Devota, raggiunto il piazzale degli Spélugues. Questo schema non piacque al principe Carlo III. Infatti, attraverso la Société des Bains de Mer, il principe aveva in mente di creare proprio sugli Spélutues un nuovo quartiere, la futura Montecarlo, e non poteva certo consentire che la nuova linea tagliasse il quartiere cui voleva dare il suo nome. I capitali necessari per la sua realizzazione sarebbero stati tuttavia forniti dai concessionari della Société des Bains de Mer Aubert e Langlois, che nel 1859 avevano chiesto e ricevuto l’autorizzazione a procedere da parte del governo sardo-piemontese. Nel giugno 1862 fu firmato il decreto di autorizzazione per la costruzione della linea ferroviaria tra Nizza e Mentone tramite un’ordinanza prefettizia francese. Un problema si presentò nel 1864 alla firma del capitolato d’appalto, di cui alcuni articoli dovevano essere discussi ed emendati, tra cui soprattutto l’articolo 49 relativo alle spese di sorveglianza dei lavori e al controllo della gestione. Grazie ai buoni uffici di Carlo III, il 5 ottobre 1864 si giunse all’accordo tra il governo monegasco e la società Paris-Lyon-Mèditerranée, che si impegnava a costruire la nuova linea attraverso il territorio del Principato, passando a nord della Condamine, che non sarebbe stata più “tagliata”, poi, tramite un viadotto, attraverso il vallone di Santa Devota e, dietro Villa Colomba, in galleria, fino al piazzale degli Spélugues. Un’influenza determinante nella scelta del tracciato della nuova ferrovia fu esercitata, in particolare, dalla Société des Bains de Mer, diretta da François Blanc, che l’aveva creata assieme e sotto l’alto patronato del principe Carlo III» -racconta Andrea Gandolfo.

«Nel dicembre 1864 Blanc propose che il treno effettuasse una fermata sul piazzale degli Spélugues, offrendo anche 6.000 metri di terreno per costruire la relativa stazione, ma la società concessionaria, per ragioni di economia, non soddisfò richiesta fatta per venire incontro alle esigenze dei viaggiatori. La Société des Bains de Mer preferì quindi un orientamento più a nord ed erogò i fondi per l’escavazione di 25.000 metri cubi di terra. Il 1° luglio 1865, tramite un’ordinanza emanata a Kissingen, Carlo III dispose, per motivi di pubblica utilità, l’espropriazione delle proprietà, edificate e non edificate, necessarie per costruirvi la tratta ferroviaria attraversante il territorio monegasco. Tale provvedimento riguardò non solo le proprietà private, ma anche quelle facenti parte del demanio dello Stato. Il 15 ottobre 1865 il “Journal de Monaco” annunciò che Carlo III aveva deciso di cedere gratuitamente alla società concessionaria tutti i terreni statali, che si sarebbero resi necessari per la realizzazione della nuova linea ferroviaria. Dopo l’arrivo della ferrovia a Nizza il 18 ottobre 1864, erano stati programmati due tronconi per la costruzione della restante tratta da Nizza a Monaco e da Monaco a Mentone. Nel tratto da Nizza a Monaco era prevista l’apertura di due cantieri: uno sul troncone Nizza-Beaulieu e l’altro su quello Beaulieu-Monaco. Gli appaltatori erano giunti intanto a Monaco nell’aprile 1864 e i lavori erano stati avviati in un primo tempo tra la frontiera occidentale del Principato e la stazione della Condamine, una zona in cui la conformazione del territorio e le espropriazioni non presentavano grandi problemi. Bisogna peraltro ricordare come il prolungamento della strada del lungomare, per una serie di ragioni tecniche, avrebbe influito anche sul tracciato della nuova linea ferroviaria. Nel frattempo, nel 1865, venne stipulata tra il governo francese e quello monegasco, un’”unione doganale”, che determinò l’ingresso del Principato nel sistema doganale francese. Durante il secondo semestre del 1866 i lavori registrarono una forte accelerazione. Sui 4.340 metri di gallerie dei diecimila del percorso totale, ben 4.200 risultavano già perforati. Alla stessa epoca l’impresa Nave aveva già iniziato gli scavi dei viadotti di Santa Devota, del Portier e dei muri di sostegno lungo la riva del mare» – narra Andrea Gandolfo.

«Nel settembre 1867 i lavori erano ormai a uno stadio molto avanzato su entrambe le tratte, tanto che si poteva già mettere mano alla costruzione della stazione della Condamine. Ai primi di novembre dello stesso anno la nuova linea sarebbe stata ufficialmente terminata con l’apertura dell’ultimo tunnel che attraversava il territorio del Principato. Il 26 dicembre 1867 i direttori della società concessionaria Chaperon e Audibert, accompagnati dall’ingegner Gaduel, giunsero a Monaco su un treno speciale. Il 3 gennaio dell’anno successivo arrivò a Monaco, a bordo di un convoglio speciale, il prefetto delle Alpi Marittime con numerosi membri dell’alta società nizzarda, che furono poi ricevuti da Carlo III a Palazzo Grimaldi. Il 26 aprile anche Napoleone III, in incognito, visitò i cantieri della nuova linea sia nella zona degli Spélugues che presso la stazione ferroviaria. Per gran parte del 1868, prima dell’apertura ufficiale al pubblico della nuova tratta, quest’ultima sarebbe stata visitata da una serie d’illustri personaggi. Il 27 maggio 1868 il duca e la duchessa del Württemberg partirono da Monaco diretti a Stoccarda con un treno speciale messo gentilmente a loro disposizione dalla società Paris-Lyon-Méditerranée. Alle otto di sera del 9 giugno 1868 il principe Carlo III, accompagnato dalla madre, la principessa Carolina, lasciò la stazione di Monaco alla volta di Parigi su un treno speciale, composto da un vagone-salone, da due vetture destinate ai funzionari del seguito reale e da tre furgoni caricati su appositi truck. Il viaggio del principe intendeva festeggiare l’inaugurazione ufficiale dei diciassette chilometri del tratto in territorio francese. Per l’occasione fu anche organizzata una cena all’Hotel de Paris di Montecarlo, riservata ai direttori del cantiere. L’inaugurazione ufficiale della linea avrebbe però riguardato soltanto i diciassette chilometri del tratto in territorio francese. Per i 917 metri che attraversavano il territorio monegasco, l’ingegner Gaduel chiese al principe, il 2 ottobre 1868, di nominare un delegato per i controllori e la polizia ferroviaria. Il 18 ottobre successivo fu emanato il decreto regolante la circolazione dei viaggiatori e degli stranieri lungo la linea nel territorio del Principato» – fa sapere Andrea Gandolfo.

«E finalmente, centocinquanta anni or sono, il sogno si realizzò: il 19 ottobre 1868 la linea fu aperta ufficialmente al pubblico. Il “Journal de Monaco” commentò così l’avvenimento: “Malgrado una pioggia torrenziale, questa prima giornata ha portato nel Principato 346 viaggiatori. L’indomani e i giorni seguenti, il numero dei visitatori si è ulteriormente incrementato. I treni, presi d’assalto alla stazione di Nizza, scaricano quattro volte al giorno a Monaco folle di visitatori, attirati dal desiderio di percorrere questa nuova via di comunicazione così pittoresca, che il genio dell’uomo ha così brillantemente ricavato da un suolo brullo, disseminato di ostacoli, che, a prima vista, sarebbero parsi insormontabili; tutto è stato vittoriosamente superato dalla locomotiva”. Nei primi sei mesi dopo l’entrata in servizio della linea, due treni vennero aggiunti al servizio regolare per ciascun senso, cui sarebbero state aggregate delle “corse speciali” in occasione delle festività» – dichiara Andrea Gandolfo.

«Il 4 novembre 1868, giorno di San Carlo, festa del sovrano, arrivarono in treno a Monaco novecento turisti per assistere ai festeggiamenti in onore del principe. Dodici giorni dopo giunse nel Principato, sempre in treno, la regina madre di Prussia, che avrebbe poi proseguito il suo viaggio, in calesse, verso Carnolès. Il 19 novembre dello stesso anno ventuno colpi di cannone annunciarono l’arrivo alla stazione di Monaco del principe Carlo III, proveniente da Parigi, a bordo di un convoglio speciale. Il sovrano venne poi scortato a Palazzo da alcune carrozze trainate da quattro cavalli e precedute da un picchetto d’onore. Il 19 novembre 1869 si tenne l’inaugurazione del troncone tra Monaco e Mentone, seguita da una colazione offerta all’Hotel de Paris dalla Societé des Bains de Mer a numerose personalità, tra cui il prefetto delle Alpi Marittime, il governatore generale del Principato, il sindaco di Monaco e i dirigenti della società concessionaria e della Société des Bains de Mer. Il 6 dicembre dello stesso anno anche questo tratto venne ufficialmente aperto al traffico con sei treni, tra cui uno espresso, che assicuravano giornalmente il servizio viaggiatori tra Nizza e Monaco. La tratta Nizza-Mentone venne infine raccordata alla linea ferroviaria italiana il 22 novembre 1871 e inaugurata ufficialmente il 23 febbraio 1872. La nuova via di comunicazione svolse un ruolo di enorme importanza per l’economia del Principato, che fu collegato a tutte le principali capitali europee da molti e prestigiosi treni internazionali, che portarono a Monaco le più grandi personalità del mondo dello spettacolo, della cultura, delle finanze e della politica del vecchio continente, contribuendo così in modo decisivo a rendere il Principato una delle mete più ambite e ricercate del Mediterraneo» – conclude Andrea Gandolfo di Sanremo.